Pionero de los todoterreno recreativos, el International Scout revivió esta semana como eléctrico. Pero ¿cómo fue el modelo original? Aquí les contamos la historia.
Mucho se ha dicho de las nuevas Scout Traveler y Terra, camionetas todoterreno eléctricas de tipo SUV y pick-up que esta semana se revelaron a nivel mundial. Este paso se dio como parte de un plan del Grupo Volkswagen para resucitar a Scout, una vieja marca de vehículos de este tipo que había quedado en el olvido y que había cesado su producción hace 44 años. Sin embargo, ha pasado el tiempo y su conocimiento es hoy casi exclusivo de fanáticos.
Si bien conocer al Renault 4 o al VW Escarabajo prácticamente forma parte de la cultura popular, no sucede lo mismo con el Scout. Por eso, consideramos necesario y pertinente hacer un breve repaso histórico a lo que fue el modelo original, producido por la International Harvester Company de Estados Unidos con una innovación que impuso una moda: fue el primer todoterreno recreativo de la historia.
Por eso, y aunque algunos ubican a la Chevrolet Suburban o incluso al Renault 4 como «el primer SUV de la historia», podría decirse que el International Scout fue realmente el pionero. La razón es clara: fue el primer todoterreno cómodo y lúdico, destinado no a un uso militar o de trabajo, sino para los paseos de familia o planes de aventura, sin perder capacidades. En su concepto más puro, eso es un SUV y no lo que a veces las marcas hoy quieren vender.
International Scout: el nacimiento de un concepto
Creado como un vehículo que debería «reemplazar al caballo», el International Scout se presentó en diciembre de 1960 como respuesta al icónico Jeep CJ, muy capaz pero rudimentario e incómodo. La International Harvester producía camiones y maquinaria agrícola, pero quería incursionar en este nuevo concepto de los vehículos utilitarios recreativos. Los SUV, aunque nadie les decía así. El Scout 80 fue su primera versión, cargada de innovaciones para la época.
De chasis corto y muy versátil, el primer Scout ofrecía techo removible y parabrisas abatible, características que lo ubicaban como un vehículo para la aventura y el trabajo agrícola por igual. Medía 3,94 metros de largo con 2,54 metros entre ejes, y contaba con un motor cuatro clindros «Slant-4» de 2.5 litros y 93 hp, que en realidad era un V8 de 5.0 litros cortado en dos, acoplado a una caja manual de 3 velocidades y tracción 4×4. Así, alcanzaba los 100 km/h desde cero en 21 segundos.
Con ese tamaño compacto, un peso de 1.385 kg en vacío y capacidad de 600 kg de carga, el Scout destacaba por su capacidad todoterreno. Su diseño de carrocería de acero le confería una durabilidad notable en terrenos difíciles y climas adversos. El Scout 80 fue el modelo más vendido de International Harvester, con 28.031 unidades entregadas el primer año, dos veces más de lo esperado. Por eso, su impacto trascendió las fronteras de Estados Unidos.
Así se anticipó Scout a Ford, Jeep y Chevrolet
Para 1964 ya eran más de 100.000 unidades las que rodaban del International Scout. Un éxito que no pasó desapercibido y que otros fabricantes norteamericanos vieron como una oportunidad. Fue así como en 1966 nació el Ford Bronco, en 1967 el Jeepster Commando y en 1969 el Chevrolet Blazer K5, todos con el mismo espíritu aventurero y características que desafiaban al Scout. Sin embargo, cada uno adoptó un enfoque distinto, con mejoras en potencia, diseño y confort.
A diferencia del Scout 80, estos modelos tenían mecánicas más potentes. El Ford Bronco, por ejemplo, contaba con motores de 6 en línea y V8 con hasta 200 hp, mientras el Jeepster Commando alcanzaba hasta 155 hp en su motor de seis cilindros. Además, tenían un estilo más refinado, adaptándose también al entorno urbano sin perder sus capacidades todoterreno. Pero International Harvester se anticipó a todos ellos en 1965 con una versión mejorada, el Scout 800.
Este nuevo modelo incluía un nuevo motor V8 de 4.4 litros, 193 hp y 305 Nm de torque, elevando en gran medida su rendimiento en terrenos difíciles. La oferta de motores también sumaba el motor 2.5 de cuatro cilindros, ahora con Turbo, y en 1968 se incluyeron un cuatro cilindros de 3.2 litros, un seis cilindros de 3.8 litros, el citado V8 de 4.4 litros y un más potente y capaz V8 de 5.0 litros. También había transmisiones manuales de 3 o 4 velocidades, o automática de 3 cambios.
Además, para el Scout 800 el interior se rediseñó con asientos individuales y más cómodos, calefacción mejorada y mejoras en el cuadro de instrumentos. Y tuvo como novedades algunos modelos exclusivos como el «Sportop» de 1966, con techo inclinado, llanta de repuesto en el portón y un aspecto más deportivo y juvenil. Sí, el primer «SUV Coupé» de la historia. Y no fue un BMW, ni un Mercedes.
Scout II y la era de los SUV clásicos (1971-1980)
La gama evolucionó con los Scout 800A de 1969, con nueva parrilla y suspensión de confort, y el lujoso Scout «Aristocrat» con carrocería bitono (¿les suena?) y techo negro en contraste. Y para 1970, el Scout 800B era el caballo de batalla de la gama, con la versión limitada «Comanche» como tope de gama. Pintada en rojo y blanco, fue uno de los modelos más exclusivos de su tiempo.
Pero en 1971 llegó la segunda generación. El International Scout II era más largo, cuadrado y estilizado, ya pensado para enfrentar al Jeep Wagoneer, así como a sus rivales tradicionales. Las opciones mecánicas incluían motores de cuatro, seis y ocho cilindros, alcanzando hasta 304 hp y 470 Nm en el V8 de 5.0 litros. Ya no tenía nada que envidiar a la competencia, que se revitalizaba en 1973 con el nuevo Blazer K5 y 1974 con novedoso Jeep Cherokee.
Buscando abarcar una mayor clientela, en este periodo nacieron los Traveler y Terra, nombres retomados por los nuevos modelos eléctricos. El primero fue una station wagon con techo en fibra de vidrio, y la segunda, una pick-up. En ambos casos, con chasises 45 cm más largos. Con estos modelos se buscó compensar la finalización de la producción de camiones ligeros por parte de International. Aunque los problemas ya eran inevitables.
Fin de una carrera exitosa
Para 1976 existió la versión «Spirit of ’76» con techo de lona, que conmemoraba el bicentenario de Estados Unidos en colores azul, blanco y rojo. Un año después llegó la Scout SS II con puertas en policarbonato y techo de lona, y en 1978, esta variante recibió barra antivuelco y ruedas más grandes. Un Scout adaptado a su época que seguía siendo exitoso, y que ya tenía en desarrollo su tercera generación, inspirada en el Range Rover.
Sin embargo, los problemas financieros y laborales que padecía International Harvester obligaron al fin de su producción, el 21 de octubre de 1980. La cuenta final totalizó 532.674 unidades producidas del Scout en 20 años. Gran cifra, teniendo en cuenta que se trataba de una firma independiente que no contaba con el músculo financiero de las «Tres Grandes de Detroit». El modelo de tercera generación no logró ver la luz… hasta ahora.
Renacimiento eléctrico: las nuevas Scout Traveler y Terra 2028
El proyecto de revivir al Scout como auto eléctrico inició en 2021, cuando el Grupo Volkswagen adquirió los derechos de la marca. Ahora llamada Scout Motors, en esta nueva etapa busca capitalizar la nostalgia del modelo clásico y adaptarlo a los actuales requerimientos de sostenibilidad. Así nacieron los todoterreno eléctricos Scout Traveler y Terra, un SUV y una pick-up como en antaño, que prometen mantener el espíritu original, con estilo retro y tecnología avanzada.
Ambos modelos se soportan en una arquitectura eléctrica de 800 voltios, con hasta 560 km de autonomía en el modelo puramente eléctrico. También habrá una versión de rango extendido (EREV), que aumentará el rango hasta 805 km con el apoyo de un motor a gasolina. No se indicaron cifras de potencia, pero ofrecerán hasta 1.355 Nm de torque. Poder no les va a faltar.
Ahora, los rivales son Rivian R1S, Jeep Wrangler, Ford Bronco y Toyota Land Cruiser Prado, en el caso de la Scout Traveler. Y para la Terra, son los Rivian R1T, Ram 1500 REV, y Ford F-150 Lightning. Veremos rodar estas nuevas camionetas en 2027, reflejando una tendencia creciente en la industria automotriz: combinar la nostalgia con tecnología, eficiencia y sostenibilidad.
Óscar Julián Restrepo Mantilla. Con datos de Carros y Clásicos y Scout Motors.
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