La ola de importaciones de vehículos iniciada en 1979 durante el gobierno de Julio César Turbay llegó a su clímax en 1982, descubriendo las gravísimas falencias de las ensambladoras nacionales.
Para entender la crisis que se suscitó en aquella época, hay que remontarse al difícil contexto político de dos naciones petroleras, Irán e Iraq, que causó una nueva crisis energética entre 1979 y 1980 llevando a las naciones desarrolladas a una estanflación (recesión + inflación), luego de la cual para frenar el alza de los precios se tomó la determinación de subir las tasas de interés.
Muchas naciones de la región habían adquirido créditos internacionales a finales de los setenta para obras faraónicas, pero el nuevo contexto hizo que no pudieran pagar sus deudas externas iniciando la llamada “década perdida” para América Latina.
Contexto Nacional
En Colombia, el gobierno Turbay busca reducir su déficit fiscal y combatir la inflación por medio de una política monetaria restrictiva (alza en las tasas de interés y encaje bancario) por lo que a partir de 1981 todos los sectores se vieron afectados.
El auge de los dineros provenientes del narcotráfico que irrigaron a la economía y el buen precio de los commodities llevaron a una sobrevaluación del peso que hizo que las exportaciones se hicieran menos competitivas y se incentivara el boom importador causando una severa disminución de las reservas internacionales en 1982.
Finalmente, la libertad sin control del sector financiero hizo que algunas entidades decidieran incursionar en varios negocios recurriendo a autopréstamos para solventar sus inversiones, dando inició a una crisis financiera a mediados de 1982, cuando este pésimo recurso se hizo insostenible.
Análisis del Mercado Automotor en 1982
En julio de 1979 inició la apertura económica del gobierno de Julio César Turbay que permitió la entrada libre al país de gran cantidad de marcas y vehículos que hasta el momento eran desconocidos en nuestro medio. El impacto fue tan positivo que en 1980 se vendieron en Colombia 76.011 carros, cifra récord para ese momento.
Para 1982, los compradores adquirieron 66.782 unidades de las cuales sólo el 50% pertenecía a las ensambladoras locales, situación preocupante para estas pues previamente acaparaban más del 70% del mercado.
Los productores asentados en el país se unieron para pedir al Gobierno que cerrara nuevamente la puerta a los vehículos importados, ocasionando que en 1981 subieran los aranceles para vehículos de menos de 1.300 centímetros cúbicos, dejando por fuera del mercado modelos como el Suzuki SC100 o Cervo (llamado “zapatico”), Honda Civic, Daihatsu Charade y el Datsun 120Y.
Los nacionales
Sofasa aún ofrecía como modelo de entrada al tradicional “amigo fiel”, el Renault 4, que para ese año fue objeto de ligeras modificaciones externas como protectores en plástico a los lados, asemejándose al GTL europeo pero con el mismo motor de 1.023 c.c. y 45 caballos de potencia ya conocido en el Plus 25. El Renault 6 también obtuvo mejoras en equipamiento bajo la nueva nomenclatura GTL, equipando un tren motriz de 1.289 c.c. y 54 caballos.
El hit de la industria nacional en aquel tiempo fue el Renault 18 GTL, ubicado en el segmento medio del mercado con versiones sedán y Break. A finales de año este auto obtuvo algunas mejoras para el modelo 1983 con la adopción de nuevas media-copas, nuevos tapizados y defensas en plástico. El propulsor de los R18 era de 1.400 c.c. con potencia de 70 caballos.
La Compañía Colombiana Automotriz aún estaba en poder de Fiat. Su modelo estrella era el Fiat 147 con carrocerías de dos puertas tipo Coupé y Station Wagon (Panorama), con motores de 1.050 c.c. y 55 caballos y el 1.300 c.c. de 61 caballos presentado ese año.
El auto representativo de la marca era el Fiat 131 Mirafiori, que durante el primer semestre de 1982 se ofrecía en versiones sedán y Station Wagon (Panorama) con propulsor longitudinal de 1.585 c.c. de 8 válvulas y 85 caballos con caja de cambios mecánica de cuatro relaciones.
Para el mes de junio llega el 131 Mirafiori 5V únicamente en versión sedán, como una respuesta a los vehículos importados, aumentando la potencia del motor a 95 caballos y ofreciendo por primera vez en un auto de ensamble local, transmisión mecánica de cinco velocidades. También mejoró la calidad de los acabados, aspecto siempre controversial en los Fiat de armado local.
La CCA también importó algunos modelos por medio del concesionario Corauto, entre ellos el 132 de 2.0 litros y unos pocos Fiat 131 de dos puertas.
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La nueva era Chevrolet en Colmotores
Para Colmotores, 1982 fue un año especial pues iniciaba una nueva etapa en manos de General Motors. Un año antes había incursionado con camionetas pick up C-10 (seis y ocho cilindros) y con los camiones C-30 y B-70.
En enero se presentó el Chevrolet Chevette, un automóvil con carrocería hatchback de dos puertas, equipado con motor de 1.400 c.c. y 61 caballos de potencia y ensamblado con CKD brasilero. Pero el vehículo que realmente rompió paradigmas fue la Chevrolet Luv, pick-up originaria de Isuzu que resultó ser la solución más práctica y económica para el transporte, desterrando a las camionetas americanas que hasta ese momento dominaban el mercado.
Para septiembre hizo su aparición el gran Chevrolet Celebrity con un propulsor carburado de 2.8 litros, seis cilindros en V y 114 caballos de potencia, ofrecido en dos niveles de equipamiento: CS estándar con caja mecánica de cuatro velocidades, y CS Lujo con transmisión automática de tres relaciones. Fue el último vestigio del carro americano en el ensamble local.
Japón dominando las importaciones
La oferta de importados era muy interesante, en la que destacaban especialmente los autos japoneses por su alta dosis de modernismo, equipamiento “full” y diseño de actualidad.
Para el caso de Honda, la firma Nippon Autos ofrecía el Honda Accord de segunda generación con motor de 1.6 litros y 80 caballos, y el Quintet, un bello hatchback de estilo europeo con similar propuesta mecánica. Motorysa presentó el Mitsubishi Lancer Turbo con propulsor de 2.0 litros, potencia de 170 caballos y caja mecánica de cinco velocidades, y el siempre venerable Montero Mitsubishi que salió a la luz en septiembre.
Mazda comercializaba por entonces en nuestro país el Mazda 626 en versiones coupé y sedán y la camioneta B1600, importados de Japón y con tal suceso que la marca decidió incursionar de lleno en Colombia adquiriendo a la Compañía Colombiana Automotriz para ensamblar allí sus vehículos.
Su novedad para 1982 fue el lujoso 929 sedán con motor de 2.0 litros y 98 caballos, del que previamente en algunos concesionarios vendieron la versión deportiva de este modelo, traída al país por importación particular.
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En el segundo semestre se presentó el facelift de toda la línea Subaru, fácilmente reconocible por su frontal de doble farola. En esta marca resaltaba especialmente la “Campera”, vehículo tipo Station Wagon llamado así porque, en razón a su tracción 4WD, erróneamente fue catalogada como campero por la entonces Administración de Impuestos Nacionales. Esto le permitió beneficiarse de la favorable carga tributaria a ese tipo de vehículos y por supuesto, se convirtió en un hit comercial.
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Otras novedades fueron el Volkswagen Jetta de 1.6 litros y 85 caballos, el campero Nissan Patrol Samurai con diversas opciones de carrocería y equipo, la Toyota Land Cruiser Station Wagon, precursora de las Burbuja, Prado y Land Cruiser 200, y los Suzuki Alto y SJ410.
En la gama alta, Autogermana presentó el BMW Serie 5 E28 y en la Feria Internacional de Bogotá presentó al Serie 3 E21 Baur Cabrio, mientras Automercantil, representante de Mercedes Benz, lanzó el campero Clase G.
Una amplia oferta de marcas y modelos nunca antes vista
Distribuidora Nissan ofrecía, además de su tradicional línea de camperos, los Datsun Bluebird de 2.0 litros con carrocerías sedán y coupé, el lujoso Datsun 280C de seis cilindros proveniente de Taiwan, el deportivo 280 ZX con motor de inyección y comercializado por encargo, y la pick up Junior de 2.0 litros.
Distoyota, por su parte, tenía al Toyota Starlet, el Corolla con diversas opciones y tren motriz de 1.3 litros, el Crown Super Saloon 2.8, el deportivo Celica 2.0, la pick-up Hilux, y la Land Cruiser con gran variedad de opciones.
Mitsubishi ofrecía el Lancer, un sedán de corté europeo y motor 1.6 litros; el suntuoso Galant, el deportivo Sapporo y la pick-up L200. Para terminar el resumen de las marcas japonesas, Daihatsu mostraba en su portafolio el Charmant, automóvil basado en la generación previa del Toyota Corolla, los camperos F20 y F50 gasolina y diésel, y los camiones Delta.
Entre los europeos sobresalía Volkswagen con los Escarabajo y Passat sedán importados de Brasil, la Passat Station Wagon, los Golf GLS y GTi de cuatro y dos puertas hechos en Alemania y la furgoneta Transporter. También estaba presente Citroën con sus líneas GS y CX, en tanto que Peugeot tenía los 504 y 505.
La firma Casa Duran mantenía la presencia de los Land Rover Santana fabricados en España con un diseño un poco más moderno y el fallido Rover 2.600. Por su parte, los coreanos se daban a conocer con la pick up Kia Master y el Hyundai Pony, recordado por su éxito como taxi.
De Rusia con amor llegaba el campero Lada 2121, modelo importado por la empresa Motocentro S.A. que mantuvo una acertada estrategia comercial al mostrar toda la versatilidad del vehículo en cuestión comparando sus virtudes durante el uso en ciudad y en el campo.
Este campero tuvo como competidores a otros vehículos similares provenientes igualmente de la entonces llamada “cortina de hierro” como los Aro Carpati, Uaz, y el controvertido Dacia 10 construido sobre la base del homólogo rumano del Renault 12.
La alta gama
El buen momento de los carteles de la droga aumentó las ventas de Mercedes Benz y BMW en el país, pero también llevó a la entrada por importación particular de vehículos Porsche, y hasta de algunos Rolls-Royce, Bentley y Ferrari, visiblemente lejos del alcance del colombiano promedio, mucho más que hoy.
La clase emergente necesitaba lavar su dinero, y un buen negocio era los concesionarios, que además permitían traer los dólares camuflados al interior de los vehículos. Así llegaron muchos modelos de marcas americanas y vehículos japoneses con especificaciones para el mercado estadounidense embarcados en Miami. Las otras procedencias de esos narco-automóviles eran Panamá y en menor medida Venezuela.
Se acabó la fiesta
En noviembre de 1982, el gobierno de Belisario Betancur tomó duras medidas para resolver la crisis de la industria automotriz nacional, que no supo competir decorosamente con la oferta de autos importados. Entre las decisiones tomadas estuvo el cierre de las importaciones de vehículos, el aumento del arancel al 300% y el endurecimiento de requisitos para otorgar licencias previas, dejándolas solamente a camperos con condiciones básicas y vehículos de alta gama.
Mediante un decreto de emergencia económica se pretendió bajar el impuesto a las ventas de los carros de menos de 1.300 c.c. del 35% al 20%, los mayores a esa cilindrada bajaron cinco puntos, y los camperos les fue aumentado del 15% al 25%. Tales medidas no pasaron el examen de la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia a principios de 1983.
Durante los siguientes nueve años los compradores quedaron a merced de la oferta que las tres ensambladoras locales podían ofrecer además de una limitada oferta de camperos, dando lugar a un mercado estancado por debajo de las 60.000 unidades anuales. El sector automotor fue en exceso controlado por el Estado y las ensambladoras no hicieron mucho por mejorar su competitividad.
No puede dejar de mencionarse que también en 1982 se abrió al público el Autódromo de Tocancipá, escenario insigne del deporte a motor en Colombia creado por iniciativa del Club Los Tortugas y diversos socios privados, luego del cierre del Autódromo Ricardo Mejía ubicado en la Autopista Norte de Bogotá.
Textos e investigación: Fabián Rojas Castañeda – Redacción Revista Virtual El Carro Colombiano.
Edición gráfica y de texto y Dirección General: Óscar Julián Restrepo Mantilla.
Imágenes: Archivo ECC, Facebook “Fotos Antiguas de Carros en Colombia” y “Publicidad Histórica Automotriz en Colombia”.
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